Prvý ruský vrtuľník. História vrtuľníkov

Kúrenie

N. E. Žukovskij (1847-1921), „otec ruského letectva“, ako ho nazval Vladimír Iľjič Lenin, napísal základné práce o aerodynamike: „O pripojených víroch“, na ktorých moderná teória krídlo, „Vortex theory of the propeller“, ktorá je základom pre teóriu vrtule. Vrtule NEZH, vytvorené na základe pokročilej teórie, sa ukázali byť oveľa lepšie ako zahraničné vrtule.

N. E. Žukovskij bol zakladateľom prvého európskeho vedeckého a experimentálneho leteckého centra - Aerodynamického inštitútu, vytvoreného na Kv4iiho pri Moskve (1904).

Činnosti Žukovského nielenže dali silný impulz leteckej vede, ale rozvinuli aj lásku k letectvu medzi mládežou v prvej línii Ruska, o ktorej Žukovskij
povedal: "V Rusku máme teoretické sily, sú tam mladí ľudia, ktorí sú pripravení nezištne sa venovať športu a vedeckým štúdiám metód lietania." Mnohí z týchto mladých ľudí sa následne stali nasledovníkmi „Žukovského školy“.

Sergej Alekseevič Chaplygin (1869-1942), akademik, Hrdina socialistickej práce, ktorý napísal také vynikajúce diela ako „Teória mriežkového krídla“ (1911), „Schematická teória rozdeleného krídla“ (1921), patrí medzi „ Žukovského škola“. .) a iné. Myšlienka „koncových vírových fúzov“, vyjadrená S. A. Chaplyginom v práci „Výsledky teoretických štúdií o pohybe lietadiel“, pomohla obnoviť fyzický obraz fungovania krídla a čepele.

1910-1911 sú zlomovými okamihmi v histórii konštrukcie vrtuľníkov. Tieto roky sa niesli v znamení vytvorenia N. E. Žukovského a jeho žiakov B. N. Jurjeva, V. P. Vetčinkina a G. X. Sabinina klasickej teórie vrtule, ktorá sa používa dodnes.

Do rovnakej doby siahajú aj ich práce na určovaní veľkosti ťahu vrtúľ s rôznym tvarom listov a ich rôznym počtom v závislosti od počtu otáčok. Na stanovení koeficientu sa pracovalo užitočná akcia vrtule, t.j. bol odhalený vzťah medzi výkonom na vrtuľovom hriadeli a ťahom vyvíjaným vrtuľou.

V rokoch 1910-1911 Boris Nikolajevič Jurjev, teraz akademik a laureát Stalinovej ceny, navrhol konštrukciu jednorotorového vrtuľníka s chvostovým rotorom a na jeho základe postavil vrtuľník. Tento vrtuľník je B. II. Yuryev v roku 1912 bol demonštrovaný na 2. medzinárodnej leteckej výstave v Moskve, kde bol konštruktér ocenený zlatou medailou za vynikajúci teoretický vývoj projektu vrtuľníka a jeho konštruktívnu realizáciu.“

Ďalšia schéma vrtuľníka B. N. Yuryeva sa stala klasickou schémou, podľa ktorej je teraz postavená väčšina vrtuľníkov.

Všetky moderné vrtuľníky sú tiež vybavené automatickou cykličkou, ktorú vynašiel B. N. Yuryev, pomocou ktorej pilot riadi let vrtuľníka. Štruktúra ego stroja bude diskutovaná nižšie.

V predrevolučnom Rusku boli vedci a vynálezcovia, ktorí nedostali materiálnu ani morálnu podporu od cárskej vlády, nútení hľadať rôznymi spôsobmi prostriedky a príležitosti na realizáciu svojich myšlienok.

Až po Veľkej októbrovej socialistickej revolúcii, rozhodnutím Komunistická strana a sovietskej vlády, vytvorením Centrálneho aero-hydro-dynamického inštitútu (TsAGI) sa začali rozsiahle práce na konštrukcii vrtuľníkov.

V celej histórii výroby vrtuľníkov bola vždy najdôležitejšou otázkou stabilita vrtuľníka. Ak sa pozrieme na výsledky testov predtým vyrobených vrtuľníkov, nájdeme takmer rovnaké závery: „bol navrhnutý. postavený. mal také a také vlastnosti. absolvovali letové skúšky. prístroj bol veľmi nestabilný."
Na dosiahnutie stabilného letu vrtuľníka bolo potrebné vykonať komplexný výskum rotora. Túto obrovskú prácu podnikol v roku 1926 B. N. Jurjev so skupinou pracovníkov TsAGI, do ktorej patrili II. P. Bratukhin, N.I., M.L.

V roku 1932 sovietsky jednorotorový vrtuľník TsAGI-1-EA, ktorý postavil tím pilotného závodu TsAGI pod vedením A. M. Izaksona a A. M. Čeremukina podľa projektu B. N. Jurjeva, prekonal svetový výškový rekord pre triedu vrtuľníkov. 30-krát stúpal do výšky 605 m Pilotom tohto vrtuľníka bol zástupca vedúceho oddelenia vrtuľníkov TsAGI, profesor A. M. Cheremukhn.

V roku 1939 začal I.P. Bratukhin za účasti B. N. Yuryeva navrhovať vrtuľník Omega, ktorý mal dva motory a dva rotory umiestnené na oboch stranách trupu. Za prácu na návrhu a konštrukcii tohto vrtuľníka boli I. P. Bratuchin a B. N. Jurjev v roku 1944 ocenení Stalinovou cenou.

Potom v rokoch 1940-1941. II. P. Bratukhin postavil vrtuľník TsLGP-11-ELPV, ktorý testoval a systematicky pilotoval pilot D.I.

Súbežne s vývojom vrtuľníka prebiehal vývoj ďalšieho rotorového lietadla - vírníka.

Ak je vo vrtuľníku hlavný rotor poháňaný motorom a slúži ako na vytváranie vztlaku, tak aj na vytváranie ťahu, potom vo vírniku sú tieto funkcie rozdelené medzi dva rotory. Sila motora je prijímaná iba trakčným rotorom a hlavný rotor sa sám otáča pod vplyvom prúdu prichádzajúceho vzduchu. Keď vrtuľa dosiahne určitý počet otáčok, jej zdvíhacia sila je dostatočná na oddelenie vírníka od zeme, stúpanie a lietanie.

V roku 1934 boli na sovietskom vírniku A-7, ktorý navrhol N.I Kamov v Centrálnom aero-hydrodynamickom inštitúte, prekonané všetky doterajšie rekordy v rýchlosti (221 km za hodinu) a nosnosti (750 kg).

IN posledné roky na leteckých prehliadkach na počesť Dňa leteckej flotily ZSSR a na počesť Dňa námorníctva naši piloti ukazujú úspechy sovietskeho ľudu pri stavbe vrtuľníkov.

Dňa 8. júla 1951 v Tushine bol divákom predvedený skupinový let vrtuľníkov navrhnutých M. L. Milom, keď desať vrtuľníkov, stúpajúcich kolmo z letiska, vytvorilo vo vzduchu uzavretý kruh vo výške 150 m, po ktorom obleteli celé letisko, zmizli zo zorných polí.

Na leteckých prehliadkach 27. júla 1952, 23. augusta 1953 boli predvedené ešte rozsiahlejšie programy vrtuľníkových ukážok.

Dňa 10. augusta 1952 sa vrtuľníky skonštruované N. I. Kamovom zúčastnili osláv Dňa námorníctva.

Počas leteckej prehliadky v Tushine 20. júna 1954 otvorili vrtuľníky tretiu vetvu letového programu. Vo vzduchu sa objavilo 36 vrtuľníkov s jedným hlavným rotorom, ktoré pristáli a pristáli veľkou silou na zelenom poli letiska. A pri oslave Dňa leteckej flotily 3. júla 1955 kolónu takýchto vrtuľníkov uzavreli štyri úplne nové, ako obrovské krabice, vrtuľníky s dvoma hlavnými rotormi.

Sovietsky zväz je držiteľom veľkého počtu svetových leteckých rekordov; Sovietski piloti opakovane predvádzali svoje vysoké letové schopnosti celému svetu.

"! Dnes si povieme krátka história vynález vrtuľníka.

Takže, ako už asi viete, prvý náčrt helikoptéry so stručným popisom urobil v roku 1489 Leonardo da Vinci (čítaj). Jeho vrtuľník bol poháňaný silou svalov. Vedci už dlho veria, že lietadlo nemôže byť poháňané svalovou silou. Nie je to však tak dávno, čo bol postavený taký vrtuľník. Dokázal vzlietnuť a letieť.
Tristo rokov po Leonardovi postavil Michail Vasiljevič Lomonosov prvý model vrtuľníka. Pozostával z trupu a dvoch vrtúľ otáčajúcich sa v rôznych smeroch. Tento model bol určený na zdvíhanie teplomerov na meranie teploty vzduchu vo vyšších vrstvách atmosféry. Motor bol hodinová pružina.

V roku 1784 francúzski vynálezcovia Lonnoy a Bienvenue použili pri svojom modeli helikoptéry pružnú silu stlačenej provy. Hmotnosť ich modelu bola približne 80 g.

V roku 1863 vydal Francúz G. de Lande knihu, v ktorej načrtol konštrukciu prístroja s názvom „aeronef“. „Aeronef“ mal krídla, vrtuľu traktora a zvislé stožiare, na ktorých boli umiestnené zdvíhacie vrtule. Vynálezcovia si následne veľa požičali z de Landeho projektu.

V roku 1869 sa ruský vynálezca A. N. Lodygin obrátil na Hlavné inžinierske riaditeľstvo ruskej armády s projektom vertikálneho vzletového aparátu s elektromotorom. Toto zariadenie, ktoré jeho vynálezca nazval „elektroleta“, bolo určené na letecký prieskum a bombardovanie.

V 90. rokoch ročníky XIX V. N. E. Žukovskij začal spolu so svojimi študentmi vytvárať vrtuľník. Vedec veril, že helikoptéra bude mať vždy výhodu bezpečného výstupu a zostupu.

A potom sa v roku 1907 objavil vrtuľník, ktorý dokázal vzlietnuť zo zeme. Navrhli ho Francúzi, bratia L. a J. Breguetovci, spolu s profesorom C. Richetom.

Ruský vynálezca I. I. Sikorsky v roku 1901, ešte ako dieťa, zostrojil model svojho prvého vrtuľníka s motorom s elastickým pásom. Neskôr vytvoril veľký model s dvoma vrtuľami, ktoré sa zdvihli do vzduchu a leteli niekoľko metrov nad zemou.

V roku 1903 vstúpil Sikorskij na Ruskú námornú akadémiu v Petrohrade a v roku 1906 pokračoval v štúdiu inžinierstva v Paríži. V roku 1907 sa vrátil na Kyjevský polytechnický inštitút. Igor Sikorsky sa vrátil k svojej myšlienke lietadla, ktorý by pomocou rotujúcej vrtule stúpal kolmo do vzduchu. Sikorsky na cestách po Nemecku vykonával v hotelových izbách výpočty potrebné na vypustenie vrtule vrtuľníka s priemerom 120 cm Vďaka finančnej podpore svojej sestry sa Sikorsky vrátil do Paríža, aby študoval aerodynamiku a nakúpil potrebné komponenty na vytvorenie svojej prvej vrtuľník.

V roku 1909 sa Sikorsky vrátil do Kyjeva s trojvalcovým motorom z motocykla Anzani s výkonom 25 koní. s. a na jej základe vytvoril vrtuľník s dvoma súčasne rotujúcimi vrtuľami. Konštrukcia bola pre pilota dosť nepohodlná, všade v kabíne trčali drôty, ktoré poháňali listy vrtule. Sikorsky však dosiahol hlavnú vec: vyriešil problém vibrácií a preukázal schopnosť svojho stroja stúpať do vzduchu pomocou „krídel rotora“. Podľa výpočtov inžiniera mohol jeho vrtuľník vzlietnuť s nákladom 140 kg.

Dizajn bol stále veľmi nedokonalý a Sikorsky opustil svoj prvý model. V októbri 1909 sa vrátil do Paríža, aby študoval modely lietadiel, ktoré už boli v tom čase dostupné (pozri).

Po príchode do Ruska vo februári 1910 mladý vynálezca použil motory na vytvorenie druhého, opäť neúspešného, modelu vrtuľníka. Malý dvojplošník S-1 nikdy nevzlietol. Dvojplošník S-2 a väčší model S-3 boli schopné vzlietnuť len krátko. A model „S-5“ s výkonom motora 50 koní. s. v máji 1911 nielen vzlietla, ale preukázala aj svoju schopnosť lietať. Igorovi Sikorskému udelil licenciu na vynález ruský Imperial Aero Club.

Práce v rokoch 1908–1914 zohrávajú osobitnú úlohu v histórii svetovej konštrukcie vrtuľníkov. študent Moskovskej technickej školy B. N. Yuryeva. V roku 1911 Yuriev vyvinul návrh jednorotorového vrtuľníka s chvostovým rotorom.

V roku 1912 bol Jurjevov vrtuľník vystavený na Medzinárodnej leteckej výstave v Moskve. Dielo bolo ocenené Malou zlatou medailou.

Rýchly rozvoj výroby lietadiel viedol k tomu, že konštruktéri dočasne ignorovali vrtuľník. Až v roku 1923 vytvoril Španiel Pescara helikoptéru, ktorá sa desať minút vznášala vo vzduchu vo výške troch metrov a preletela celkovo 300 m.

V roku 1924 Francúz Emichen zostrojil helikoptéru, ktorá stúpala a lietala vo výške jeden a pol metra, asi 120 m ju sám Emichen ovládal. Toto auto by sa mohlo vznášať vo vzduchu, otočiť sa na mieste a letieť spiatočkou.

Skupine zamestnancov z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu pod vedením Yuryeva sa podarilo vytvoriť spoľahlivý vrtuľník. Bol jednomiestny s jedným hlavným rotorom a dvoma chvostovými rotormi. Dosahoval výšku 605 m.

Potom, po vykonaní konštrukčných zmien, Sikorsky v máji 1940 vytvoril vrtuľník s tromi chvostovými rotormi. Vrtuľník sa voľne pohyboval rôznymi smermi, nehybne sa vznášal a otáčal sa na mieste, ale neletel dopredu. Po zistení a odstránení nedostatku sa letové vlastnosti lietadla výrazne zlepšili.

V roku 1941 dostal Sikorsky vojenskú objednávku na vrtuľník určený na korekciu delostreleckej paľby a komunikácie. Počas letu S-47 demonštroval svoje obrovské schopnosti pohybom v rôznych smeroch, keď sa vznášal na mieste.

Vrtuľníky sa dnes v ozbrojených silách využívajú na prepravu vojsk a nákladu, palebnú podporu pozemných síl, prieskum, vyhľadávanie a ničenie ponoriek. V národnom hospodárstve sa vrtuľníky používajú na prepravu cestujúcich, nákladu, ničenie škodcov plodín, hnojenie polí a inštalačné práce.
Zapojte sa do výroby helikoptér, zistite « «, « « «.

Vývoj lietadiel s rotačnými krídlami pokračoval už viac ako päť storočí. Avšak aj Druhý Svetová vojna prebiehalo bez použitia vrtuľníkov, okrem občasných bojových letov na úpravu delostreleckej paľby a plnenie niektorých špeciálnych úloh.

V prvých rokoch po zrode vrtuľníka boli schopnosti rotorových lietadiel také skromné, že armáda nemohla ani snívať o ničom inom ako o pozorovaní, súvislých letoch a evakuácii 1-2 zranených. V polovici 50-tych rokov sa rýchlosť a nosnosť výrazne zvýšili - a piloti helikoptér okamžite prišli s myšlienkou vyzbrojiť stroj. V tomto momente sa rýchlosť lietadla zvýšila natoľko, že pilot sa už nedokázal rýchlo zorientovať a presným úderom zničiť palebný bod nepriateľa na bojisku. Vrtuľníky sa zdali ideálne na riešenie takýchto problémov. Boli na nich zavesené najjednoduchšie zbrane v podobe guľometu a malokalibrových jednotiek NURS.

Ozbrojení robotníci

Tradične možno históriu bojových vrtuľníkov rozdeliť do troch období a prvým z nich je vybavenie univerzálnych alebo transportných vrtuľníkov zbraňami. Na bojový vrtuľník sa v skutočnosti dalo zmeniť každé vozidlo. Na niektorých bol zabudovaný guľomet (Mi-4 a Mi-8), na iných bol na vonkajších závesných jednotkách umiestnený kontajner s bežným alebo dokonca šesťhlavňovým guľometom. Ostatné zbrane: jednotky s neriadenými raketami (NURS) kalibru od 57 do 80 mm. Na prelome 50. – 60. rokov 20. storočia boli tieto vrtuľníky povinné v boji proti nepriateľským tankom. V úlohe „otvárača na konzervy“ na „otváranie“ takýchto cieľov dostali vrtuľníky toho obdobia protitankové riadené strely prvej generácie (ATGM) - objemné a nespoľahlivé.

BOJOVNÍK V BRNENÍ

Skúsenosti získané z mnohých lokálnych konfliktov rýchlo odhalili jeden spoločný a naliehavý problém, ktorý je súčasťou raných bojových vrtuľníkov: extrémne nízka schopnosť prežitia v bojových podmienkach. A potom v polovici šesťdesiatych rokov americká armáda navrhla vytvorenie špecializovaného vrtuľníka, pre ktorý by úlohy palebnej podpory a boja proti tankom boli jediné, čo znamenalo posilnenie ochranných aj palebných schopností. V zázname krátka doba Spoločnosť Bell s použitím mnohých dielov a komponentov použitých Iroquois vytvorila bojový vrtuľník AN-1 Cobra, ktorý sa stal jedným zo symbolov vietnamskej vojny.

Práve tento stroj do značnej miery formoval vzhľad bojového vrtuľníka. Výkonnejší motor umožnil zvýšiť rýchlosť a robiť ostrejšie manévre. Umiestnenie posádky v tandeme so zadným pilotom v prebytku poskytlo obom členom posádky vynikajúcu viditeľnosť. Streľbu napokon výrazne uľahčil 20 mm kanón v mobilnej inštalácii pod lukom. Pozornosť bola venovaná všetkému: sedadlá pilotov a čiastočne aj boky kokpitu sú pancierované a motor je chránený aj zboku. Jediným zjavným problémom Cobry bol však jej jediný motor. Bell čoskoro vytvoril AN-1 J, oveľa vylepšený model Cobry s dvoma motormi.

Okrem toho túžba bojovať za každého počasia a v noci znamenala, že veľkú pozornosť treba venovať systémom získavania cieľov, nočnému videniu, automatizácii letu v extrémne nízkych výškach a integrácii početných systémov pre efektívnejšie využitie zbraní. Tieto požiadavky viedli v polovici 70. rokov k vytvoreniu nového bojového vrtuľníka AN-64 Apache. V tomto čase ZSSR vyrábal aj špecializovaný bojový vrtuľník Mi-24. Sovietska koncepcia sa však radikálne líšila od americkej: Mi-24 zostala s veľkou kabínou, ktorú bolo možné použiť ako na prepravu vojsk, tak aj na evakuáciu ranených. Obdobie od polovice 60. do polovice 80. rokov možno bežne považovať za druhé obdobie vo vývoji bojových vrtuľníkov.

Prvý náčrt vrtuľníka so stručným popisom vytvoril v roku 1489 Leonardo da Vinci. Jeho vrtuľník bol poháňaný silou svalov. Nie je známe, či Leonardo testoval svoj prístroj, pretože neexistujú žiadne dokumenty, ktoré by to naznačovali. Vedci už dlho veria, že lietadlo nemôže byť poháňané svalovou silou. Nie je to však tak dávno, čo bol postavený taký vrtuľník. Dokázal vzlietnuť a letieť.

Tristo rokov po tom, čo Leonardo M.V. Lomonosov postavil prvý model vrtuľníka. Pozostával z trupu a dvoch vrtúľ otáčajúcich sa v rôznych smeroch. Tento model bol určený na zdvíhanie teplomerov na meranie teploty vzduchu vo vyšších vrstvách atmosféry. Motor bol hodinová pružina.

V roku 1784 francúzski vynálezcovia Lonnoy a Bienvenue použili vo svojom modeli helikoptéry pružnú silu stlačenej provy. Ich model hračky vážil približne 80 g.

V 90-tych rokoch XIX storočia. N.E. začal vyvíjať vrtuľník. Žukovskij so svojimi študentmi. Vedec veril, že helikoptéra bude mať vždy výhodu bezpečného výstupu a zostupu.

A potom sa v roku 1907 objavil vrtuľník, ktorý dokázal vzlietnuť zo zeme. Navrhli ho Francúzi, bratia L. a J. Breguetovci, spolu s profesorom C. Richetom.

Ruský vynálezca I.I. Sikorsky v roku 1901, ešte ako dieťa, postavil model svojho prvého vrtuľníka s motorom s elastickým pásom. Neskôr vytvoril veľký model s dvoma vrtuľami, ktoré sa zdvihli do vzduchu a leteli niekoľko metrov nad zemou.

Ešte na konci 19. storočia. Bolo navrhnutých niekoľko usporiadaní vrtuľníkov: jednorotorové, koaxiálne, priečne a pozdĺžne usporiadanie rotorov.

Nevýhodou jednoskrutkového prevedenia bol reaktívny krútiaci moment, ktorý vzniká pri otáčaní skrutky. Nenútil otáčať ani tak samotnú vrtuľu, ako skôr gondolu vrtuľníka. Aby sa to kompenzovalo, bolo navrhnuté nainštalovať chvostové rotory alebo použiť dvojskrutkovú koaxiálnu konštrukciu. Na zabezpečenie pohybu vrtuľníka vpred bolo navrhnuté použiť vrtule alebo nakloniť os otočnej vrtule. Objavili sa aj návrhy na použitie mávacích krídel, lopatkových kolies, pozemných remorkérov a plachty.

Práce v rokoch 1908-1914 zohrávajú osobitnú úlohu v histórii svetovej konštrukcie vrtuľníkov. študent Moskovskej technickej školy B.N. Yuryeva. Viedol skupinu študentov, členov vrtuľníkovej komisie na MTU Aeronautical Circle. V roku 1911 Yuriev vyvinul návrh jednorotorového vrtuľníka s chvostovým rotorom. V tomto projekte sa Jurievovi podarilo vyriešiť problém vyváženia reaktívneho krútiaceho momentu pôsobiaceho na gondolu. Použil na to chvostový rotor namontovaný na chvoste vrtuľníka a poháňaný prevodovkou od motora. Keďže sila vytvorená chvostovým rotorom mala vzhľadom na ťažisko vrtuľníka veľké rameno, jej účinok vyrovnal reakčný krútiaci moment. Na otočenie vrtuľníka Juriev navrhol zmeniť sklon listov chvostového rotora. Zvýšením ťahu tejto vrtule bolo možné prekonať reakčný moment hlavnej vrtule a natočiť vozidlo do požadovaného smeru.

Na zabezpečenie ovládateľnosti vrtuľníka vzhľadom na pozdĺžnu a priečnu os mohla byť jedna vrtuľa umiestnená na boku a prednej časti vozidla. Bočný rotor by ovládal nakláňanie vrtuľníka a predný rotor by reguloval výšku letu zariadenia. Tento dizajn bol však veľmi zložitý a spôsobil, že vrtuľník bol nestabilný. Preto Jurjev skonštruoval hlavný rotor tak, že nezávisle vytvoril oba momenty potrebné na ovládanie vrtuľníka. Na tento účel vynálezca vytvoril zošikmovacie zariadenie. Princíp jeho fungovania spočíval v tom, že riadenie letu sa uskutočňovalo zmenou uhla sklonu lopatiek k rovine otáčania, čo sa dosiahlo pohybom lopatiek vzhľadom na ich pozdĺžne osi. Ak rôzne časti opísaného kruhu čepele prechádzali rôznymi uhlami inštalácie, viedlo to k zvýšeniu alebo zníženiu ťahu v týchto častiach. V dôsledku toho sa hlavný rotor otáčal v príslušnom smere.

Potrebnú inštaláciu lopatiek zabezpečil stroj. Pozostával z dvoch krúžkov spojených pevným posuvným článkom a zavesených na kardane na pevnej podpere. Vnútorný, pohyblivý prstenec bol spojený tyčami s pákami, ktoré otáčali lopatky, a otáčal sa spolu s hriadeľom vrtule. Vonkajší pevný prstenec bol spojený s pozdĺžnymi a bočnými riadiacimi tyčami. Prenášal silu z týchto tyčí na pohyblivý krúžok, pričom menil uhol jeho sklonu. Pohyblivý krúžok naklonením spôsobil zmenu montážnych uhlov lopatiek voči pozdĺžnej osi a vznik horizontálnej zložky ťahu hlavného rotora. Tento komponent udelil vrtuľníku pohyb dopredu a naklonil ho v smere pohybu. Na otočenie bolo potrebné nasmerovať vonkajší krúžok do požadovaného smeru.

Na vertikálny pohyb vrtuľníka bol použitý kolektívny systém riadenia sklonu. Dosiahlo sa to súčasným zväčšením alebo zmenšením inštalačných uhlov všetkých listov hlavného rotora zdvíhaním alebo spúšťaním posuvného kardanu cykliky. Zároveň sa zvýšil alebo znížil ťah motora.

I. Sikorskému sa podarilo zrealizovať svoj detský sen. V roku 1919 emigroval do USA, kde si vytvoril vlastnú spoločnosť Sikorsky. V roku 1939 vynálezca vytvoril svoj prvý vrtuľník S-46. Opustil úplné výpočty stroja a vykonal zmeny priamo počas testov. Vrtuľník mal jednoduchú konštrukciu: trup bol nosník vyrobený z oceľových rúrok, sedadlo pilota bolo otvorené a umiestnené pred motorom s výkonom 65 k. s. Rotácia sa prenášala cez remeňový pohon na prevodovku, ktorá poháňala trojlistý hlavný rotor. Jednolistová riadiaca vrtuľa bola inštalovaná v chvoste na nosníku v tvare krabice.

Testy ukázali nedostatky v dizajne. V dôsledku nesprávneho výpočtu doska cykliky nefungovala dobre. To malo za následok zlú ovládateľnosť vrtuľníka. Počas jedného testu sa prevrátil a havaroval. Potom Sikorsky použil schému s tromi chvostovými rotormi. Tento stroj sa dobre ovládal a v máji 1940 ho Sikorsky ukázal pilotom. Vrtuľník sa voľne pohyboval rôznymi smermi, nehybne sa vznášal a otáčal sa na mieste, ale neletel dopredu. Po zistení a odstránení nedostatku sa letové vlastnosti lietadla výrazne zlepšili. Na dva roky Sikorsky zmenil dizajn, používanie rôzne systémy zvládanie. To mu pomohlo pri vytváraní nových vrtuľníkov.

Po vojne v ZSSR boli vytvorené dizajnérske kancelárie M.L. Mil a N.S. Kamová. V prvej boli vyvinuté jednorotorové vrtuľníky, v druhej vrtuľníky pracujúce na dvojrotorovej koaxiálnej konštrukcii. Okrem nich sa vrtuľníkom venovala aj konštrukčná kancelária A.S. Jakovleva. Prvým sovietskym výrobným vrtuľníkom bol Mi-1, ktorého výroba sa začala v roku 1951.

Moderné vrtuľníky sú vybavené piestovými a vzduchovými motormi. Raketový motor možno použiť na krátke zvýšenie výkonu počas vzletu a pristátia vrtuľníka. Niektoré vrtuľníky používali letecké jednohriadeľové turbovrtuľové motory a dvojhriadeľové turbovrtuľové motory s voľnou turbínou. Možný je aj prúdový pohon hlavného rotora, pri ktorom je obvodová sila vytváraná autonómnymi prúdovými motormi umiestnenými na listoch hlavného rotora, alebo výstupom plynu z otvorov trysiek umiestnených na koncoch lopatiek.

Vrtuľníky sa v ozbrojených silách používajú na prepravu vojsk a nákladu, palebnú podporu pozemných síl, prieskum, vyhľadávanie a ničenie ponoriek. V národnom hospodárstve sa vrtuľníky používajú na prepravu cestujúcich, nákladu, ničenie škodcov plodín, hnojenie polí a inštalačné práce.

Masívne využitie vrtuľníkov bolo možné vďaka tomu, že boli vyriešené dva hlavné problémy - bola dosiahnutá požadovaná úroveň bezpečnosti letu a boli vytvorené rotorové lietadlá s vysokými letovými vlastnosťami a technickými a ekonomickými ukazovateľmi.

Letové skúšky a výskum sú najdôležitejšou konečnou fázou vývoja vrtuľníkov a ich zavádzania do sériovej výroby a prevádzky. Domáce a zahraničné skúsenosti v vrtuľníkovej technike ukazujú, že letové skúšky a výskum umožňujú získavať informácie, ktoré nie je možné získať inými metódami.

Na základe výsledkov letových skúšok sú vypracované vedecky podložené a spoľahlivo odskúšané metodické príručky, ktoré umožňujú získať spoľahlivé a porovnateľné údaje na určenie všetkých výkonnostných charakteristík letu, vypracovať odporúčania pre pilotáž, obmedzenia letových režimov v rôznych podmienkach. Letový výskum tiež umožňuje získať jedinečné odporúčania na riešenie množstva vedeckých a technických problémov v štádiu návrhu vrtuľníka.

Rozšírenie rozsahu problémov riešených v plnohodnotnom experimente vedie k tomu, že náročnosť letových testov, a teda aj načasovanie ich implementácie, neustále narastá. Z hľadiska nákladov a času práce sa letové skúšky stali porovnateľnými s ostatnými stupňami všeobecného procesu teoretického a experimentálneho vývoja a konštrukcie experimentálneho vrtuľníka.

Významné miesto v letových skúškach zaujíma stanovenie aerodynamických a letových charakteristík vrtuľníkov, pre ktoré je potrebné vyriešiť nasledujúce problémy:

identifikovať z totality požadované minimum letové vlastnosti, ktoré vám umožňujú plne určiť prepravné schopnosti vrtuľníka s prihliadnutím na bezpečnosť letu;

určiť racionálne metódy pilotovania, ktoré zabezpečia najlepší letový výkon;

získať s obmedzeným počtom testov letové charakteristiky za očakávaných prevádzkových podmienok;

určiť ukazovatele palivovej a prepravnej účinnosti vrtuľníka a najlepšie letové režimy pre tieto ukazovatele.

Okrem toho, keďže neoddeliteľnou súčasťou letových skúšok je vývoj vrtuľníka, vzniká problém spoľahlivého kvantitatívneho hodnotenia účinnosti rôznych konštrukčných opatrení zameraných na zlepšenie letových vlastností vrtuľníka.

Zložitosť riešenia týchto problémov spočíva v tom, že letové charakteristiky závisia od veľkého množstva atmosférických a prevádzkových faktorov, a preto ich určenie v náhodných podmienkach experimentu v plnom rozsahu jednoduchou obmenou týchto faktorov je prakticky nemožné, pretože by to vyžadovalo obrovské množstvo letového času.

Rozsiahle skúsenosti s letovými skúškami lietadiel ukázali, že metódy na určenie ich letových charakteristík počas letu musia byť vyvinuté s prihliadnutím na vlastnosti elektrárne.

V súčasnosti sú najrozšírenejšie vrtuľníky s plynovou turbínou, takzvané turbohriadeľové motory.

Metódy založené na teórii podobnosti letových režimov sa ukázali ako veľmi účinné pri letových skúškach lietadiel s motormi s plynovou turbínou. Znalosť zovšeobecnených letových charakteristík tiež umožňuje výrazne zjednodušiť metódy hľadania najvýhodnejších letových režimov.

Metódy testovania lietadiel nebolo možné priamo aplikovať na letové testovanie vrtuľníkov, pretože vzhľadom na zásadné rozdiely v aerodynamike a pohonných jednotkách týchto dvoch typov lietadiel sú aj kritériá podobnosti letových režimov odlišné. Metodické prístupy použité na vytvorenie súboru praktických metód určovania letových charakteristík lietadiel s motormi s plynovou turbínou počas letu sa však ukázali ako veľmi užitočné pri vývoji metód letových testov vrtuľníkov s turbohriadeľovými motormi. pilotná vrtuľa vrtuľníka

Dôležité miesto v letových skúškach vrtuľníkov zaujíma problematika určovania ich vzletových a pristávacích charakteristík (TLC). Spolu s určením požadovaných vzdialeností vzletu a pristátia v rôznych prevádzkových podmienkach je tiež veľmi dôležité nájsť racionálne metódy pilotovania, ktoré zabezpečia najlepší výkon.

Pri letových skúškach sa značná pozornosť venuje charakteristikám letových režimov vrtuľníka pri poruche motora. Spôsoby pilotovania vyvinuté počas tohto procesu umožňujú zabezpečiť bezpečné pristátie vrtuľníka počas prevádzky v režimoch autorotácie a pri čiastočnej strate dostupného výkonu. Výsledky letového výskumu umožňujú správne zohľadniť obmedzenia nadmorskej výšky a rýchlosti letu potrebné pre bezpečnosť spojené s povahou aerodynamických zmien pri nízkych rýchlostiach, blízko zeme a s prítomnosťou takzvaného „vírového prstenca“ režim. Výsledkom takéhoto výskumu boli položené základy správna voľba optimálne vzletové a pristávacie trajektórie, čo sa stalo obzvlášť aktuálne v súvislosti s vývojom a implementáciou techniky vrtuľníkov.

Array ( => Vrtuľníky, Výroba lietadiel [~TAGS] => Vrtuľníky, Výroba lietadiel => 86740 [~ID] => 86740 => Kto vynašiel vrtuľník, v ktorom roku? [~NAME] => Kto vynašiel vrtuľník, v ktorom roku? => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Pozadie

Leonardo da Vinci

M. Lomonosov

Prvý vertikálny let

Prvý pilotovaný let

Ďalšie úspechy Sikorského

[~DETAIL_TEXT] =>

Ako ukazuje história, zistiť autorstvo mnohých významných vynálezov nie je ľahké alebo dokonca nemožné. Veď tie isté myšlienky môžu vzniknúť medzi ľuďmi, ktorých delia stáročia či tisíce kilometrov. To isté platí o otázke, kto vynašiel prvý vrtuľník, pretože vieme o mnohých talentovaných vedcoch, inžinieroch a dizajnéroch, ktorí navrhli rôzne koncepty na vytvorenie lietadiel s vertikálnym vzletom.

Pozadie

Je dosť ťažké presne povedať, v ktorom roku bol vrtuľník vynájdený, pretože je ťažké určiť východiskový bod. Ak hovoríme o myšlienke zariadenia, ktoré sa dvíha zvisle zhora vďaka otočnej skrutke, potom najstaršia písomná zmienka o takomto objekte je stará viac ako 1600 rokov. Bola to malá detská hračka v podobe tyče so skrutkou na konci, ktorá sa držala medzi dlaňami, otáčala sa a púšťala, po čom krátko vyletela nahor. žiadne praktické uplatnenie Tento vynález sa vtedy nenašiel a na dlhú dobu sa naň zabudlo.

Leonardo da Vinci

Aj keď sa meno najväčšieho génia renesancie neobjavuje medzi tými, ktorí sú zvyčajne menovaní pri odpovedi na otázku, kto vynašiel helikoptéru, jedna z kresieb, ktoré urobil v roku 1475, zobrazuje lietadlo s obrovskou vrtuľou. Leonardo predpokladal, že takýto mechanizmus poletí vertikálne nahor, ak sa jeho vrtuľa uvedie do pohybu pomocou svalovej sily pilota.

M. Lomonosov

Po 270 rokoch bol v Rusku vynájdený mechanizmus, ktorý možno nazvať prototypom minivrtuľníka. Jeho autorom bol Michail Lomonosov, ktorý sa rozhodol vytvoriť zariadenie schopné zdvihnúť teplomery a ďalšie prístroje potrebné na meteorologický výskum do veľkých výšok. Je známe, že bol dokonca vyrobený model, ktorý sa spúšťal z pružinového mechanizmu, ale jeho testy neboli úspešné. Nech je to akokoľvek, hoci nie je dôvod sa domnievať, že M. Lomonosov ako prvý vynašiel helikoptéru, princíp, ktorý vynašiel na tlmenie reakčného krútiaceho momentu na rotorovom lietadle, sa používa dodnes a je považovaný za všeobecne uznávanú klasiku.

Prvý vertikálny let

V roku 1860 vo Francúzsku vytvoril G. Ponton d'Amécourt lietadlo aeronef, ktoré malo dve koaxiálne vrtule a bolo vybavené parným strojom. Jeho testy neboli úspešné a stroj nikdy nebol schopný dosiahnuť vertikálny vzostup, ako jeho vynálezca dúfal.

Situácia sa zmenila s príchodom benzínových motorov, ktoré boli výkonnejšie a vážili menej ako parné stroje. 29. septembra 1907 sa uskutočnil prvý vertikálny let v histórii. Uskutočnil ho bezpilotný gyroplán, ktorý postavili Louis a Jacques Breguetovci s teoretickou podporou profesora C. Richeta. Trvalo to menej ako minútu. Stroj sa zároveň dokázal zdvihnúť zo zeme len o 50 cm Napriek úspechu sa väčšina odborníkov domnieva, že pri odpovedi na otázku, kto vynašiel helikoptéru, nemožno uviesť mená tvorcov vírnika. keďže jeho let nebol riadený a samotné zariadenie nebolo moment zdvíhania bol na vodítku.

Prvý pilotovaný let

V roku 1907 Francúz Paul Cornu ako prvý vynašiel helikoptéru, ktorá zdvihla svojho tvorcu do vzduchu. Stroj bol v lete len 2 sekundy a dosiahol výšku 50 cm Cornu sa zároveň pokúsil ovládať zariadenie, no nedá sa povedať, že by sa mu to podarilo.

Ďalšia história vynálezu vrtuľníka

Konštruktéri a inžinieri niekoľko rokov nedokázali vyriešiť problém ovládania takýchto lietadiel. Zlom nastal v roku 1911, kedy sa B. N. Yuryev stal tým, kto vynašiel helikoptéru s chvostovým rotorom. Mechanizmus posledného sa používa pri konštrukcii lietadiel dodnes.

V roku 1922 profesor G. Botezat, ktorý po revolúcii emigroval z Ruska do USA, zostrojil na žiadosť americkej armády prvý stabilne riadený vrtuľník na svete. Keď sa však vzniesol do výšky 5 m, bol schopný zostať v lete len niekoľko minút.

Pokroky v odvetví helikoptér

V nasledujúcich rokoch bolo zaznamenaných niekoľko rekordov v dĺžke a rozsahu letov. Medzi nimi sú:

rekord Argentínčana Raula Paterasa Pescaru, ktorý vo vrtuľníku vlastnej konštrukcie prekonal vzdialenosť 736 m;

najdlhší let v tom čase (1924) v trvaní 7 minút 40 sekúnd, ktorý uskutočnil Francúz E. Emichen;

rekord talianskeho vrtuľníka D'Ascanio, ktorý v roku 1930 prekonal vzdialenosť viac ako 1 km;

rýchlostný rekord (100 km/h), stanovený v roku 1935 lietadlom Gyroplane.

Kto vynašiel prvý vrtuľník na svete?

Predpokladá sa, že v odpovedi na túto otázku by sa malo uviesť meno leteckého konštruktéra Igora Ivanoviča Sikorského. Dávno pred vynálezom svojho hlavného výtvoru - prvého výrobného vrtuľníka na svete - vytvoril v tej dobe najpokročilejšie 4-motorové lietadlo, Russian Knight. Okrem toho sa ujal vedenia aj v dizajne transatlantických hydroplánov. E

Ešte v roku 1931 si Sikorsky patentoval dizajn lietajúceho stroja, ktorého konštrukcia sa v zásade príliš nelíšila od dnes používaných modelov vrtuľníkov. Najmä navrhol použiť 2 vrtule: hlavnú na streche a pomocnú na chvoste.

Sikorského prvý experimentálny vrtuľník VS-300, ktorý pilotoval sám, vzlietol do neba v septembri 1939. Zastupoval oceľové potrubie veľký priemer s otvoreným kokpitom pre pilota. Lietadlo malo výkon 65 koní. s. a bol poháňaný motorom Lycoming poháňajúcim 3-listový hlavný rotor.

Ďalšie úspechy Sikorského

V polovici jari 1941 usporiadal letecký konštruktér prezentáciu prvého obojživelného vrtuľníka na svete na plavákovom podvozku, ktorý bol modifikáciou už vtedy slávneho lietadla VS-300. Rotorové lietadlo vzlietlo z hladiny vody a úspešne pristálo na súši. Jeho let trval 1 hodinu 35 minút a rýchlosť dosiahla 100 km za hodinu. IN

Následne letecký konštruktér vytvoril 18 typov vrtuľníkov, ktoré sa začali sériovo vyrábať. Okrem toho navrhoval modely turbín, obojživelníkov so zaťahovacím podvozkom, ale aj takzvané lietajúce žeriavy. Vrtuľníky vytvorené spoločnosťou Sikorsky sa používali na transatlantické a transpacifické lety s tankovaním počas letu. Stroje Egi sa používali na rôzne účely. Sikorsky zavŕšil svoju kariéru pred odchodom do dôchodku vytvorením vrtuľníka S-58, právom považovaného za najlepší vrtuľník 1. generácie.

Teraz už viete, prečo sa všeobecne uznáva, že Igor Sikorsky vynašiel prvý vrtuľník. Zároveň nemožno znižovať zásluhy iných inžinierov a konštruktérov, ktorí venovali mnoho rokov svojho života tvorbe a zdokonaľovaniu lietadiel s rotačnými krídlami.

Kto vynašiel helikoptéru, v ktorom roku?

Pozadie

Je dosť ťažké presne povedať, v ktorom roku bol vrtuľník vynájdený, pretože je ťažké určiť východiskový bod. Ak hovoríme o myšlienke zariadenia, ktoré sa dvíha zvisle zhora vďaka otočnej skrutke, potom najstaršia písomná zmienka o takomto objekte je stará viac ako 1600 rokov. Bola to malá detská hračka v podobe tyče so skrutkou na konci, ktorá sa držala medzi dlaňami, otáčala sa a púšťala, po čom krátko vyletela nahor. Vtedy sa nenašlo praktické uplatnenie tohto vynálezu a na dlhú dobu sa naň zabudlo.

Leonardo da Vinci

M. Lomonosov

Prvý vertikálny let

Prvý pilotovaný let

Ďalšia história vynálezu vrtuľníka

Pokroky v odvetví helikoptér

V nasledujúcich rokoch bolo zaznamenaných niekoľko rekordov v dĺžke a rozsahu letov. Medzi nimi sú:

rekord Argentínčana Raula Paterasa Pescaru, ktorý vo vrtuľníku vlastnej konštrukcie prekonal vzdialenosť 736 m;

najdlhší let v tom čase (1924) v trvaní 7 minút 40 sekúnd, ktorý uskutočnil Francúz E. Emichen;

rekord talianskeho vrtuľníka D'Ascanio, ktorý v roku 1930 prekonal vzdialenosť viac ako 1 km;

rýchlostný rekord (100 km/h), stanovený v roku 1935 lietadlom Gyroplane.

Kto vynašiel prvý vrtuľník na svete?

Sikorského prvý experimentálny vrtuľník VS-300, ktorý pilotoval sám, vzlietol do neba v septembri 1939. Išlo o oceľové potrubie veľkého priemeru s otvorenou kabínou pre pilota. Lietadlo malo výkon 65 koní. s. a bol poháňaný motorom Lycoming poháňajúcim 3-listový hlavný rotor.

Ďalšie úspechy Sikorského

Prvý ruský vrtuľník. História vrtuľníkov

Populárne články

Najnovšie články

Sekcie

Stránky

Špeciálne projekty

Kontakty