Až v 20. storočí sa dočkal praktickej realizácie.

V rokoch 1853-1860 vo Francúzsku vyvinul Pontoon d'Amécourt projekt lietajúceho stroja – „aeronef“. Aeronef musel stúpať nahor pomocou dvoch skrutiek namontovaných na jednej vertikálnej osi a otáčajúcich sa v opačných smeroch.

Prvý vertikálny let v histórii sa uskutočnil 24. augusta (podľa iných zdrojov 29. septembra) 1907 a trval jednu minútu. Vrtuľník, ktorý postavili bratia Louis & Jacques Bréguet pod vedením profesora Charlesa Richeta, sa vzniesol o 50 cm do vzduchu. Zariadenie malo hmotnosť 578 kg a bolo vybavené motorom Antoinette s výkonom 45 k. Vírnik mal 4 rotory s priemerom 8,1 m, pričom každý rotor pozostával z ôsmich lopatiek spojených v pároch tak, aby tvorili štyri rotujúce dvojplošné krídla. Celkový ťah všetkých vrtúľ bol 560-600 kg. Maximálna výška letu v režime vznášania - 1 525 m - bola dosiahnutá 29. septembra. Existujú aj dôkazy, že v roku 1905 Francúz M. Léger vytvoril aparát s dvoma protibežnými vrtuľami, ktoré bolo možné nejaký čas zdvihnúť zo zeme.

Prvým človekom, ktorý letel v helikoptére, bol francúzsky výrobca bicyklov Paul Cornu. 13. novembra zostrojil vrtuľník, ktorý ho vyniesol kolmo do vzduchu do výšky 50 cm a 20 sekúnd visel vo vzduchu. Hlavným Cornuovým počinom bol pokus urobiť vrtuľník ovládateľným (nedá sa však povedať, že tento pokus bol korunovaný úplným úspechom), na čo vynálezca nainštaloval špeciálne plochy pod vrtule, ktoré odrazom prúdu vzduchu od vrtúľ , dal zariadeniu určitú manévrovateľnosť. Ale tento vrtuľník bol tiež zle ovládaný.

Etymológia

Pred vojnou sa helikoptéra v modernom zmysle slova nazývala „vrtuľník“. Toto slovo bolo vypožičané z francúzštiny (fr. vrtuľník) už koncom 19. storočia.

Slovo vrtuľník sa objavilo v roku 1929, keď ho N. I. Kamov aplikoval na vírnik KASKR-1, ktorý však nebol vrtuľníkom v modernom zmysle slova. Rovnaký význam je zaznamenaný v Ushakovovom slovníku: „vrtuľník a m.(nové letectvo). Rovnako ako vírnik." Slovo „vrtuľník“ bolo zjavne vytvorené podľa podobnosti francúzskeho „vírníka“ (ktorý má rovnaký význam a existuje od roku 1907), ako aj analogicky s „lietadlom“ (vtedy sa ešte používal v r. francúzsky), bolo vynájdené „lietadlo“. To znamená, že prvý prvok „vert-“ (zo slova „točiť sa“) zodpovedá francúzskemu „gyro-“, ktoré sa vracia ku gréckemu „γῦρος“.

Nezdá sa byť pravdou, že tvrdenie L.A. Vvedenskej a N.P. Kolesnikova je, že „keď vynašli lietadla, ktorá nepotrebuje pred štartom rozbeh, keďže je schopná stúpať vertikálne a lietať z akejkoľvek plošiny, tak pre jej názov vzniklo slovo vrtuľník (vert ical + rokov et)“, najmä preto, že KASKR-1, čo je vírnik, nemohol stúpať vertikálne.

Ďalšou možnosťou sú dva veľké rotory rotujúce v opačných smeroch na rovnakej osi. Druhý rotor sa nazýva aerodynamicky symetrický koaxiálny rotor. Tento variant sa používa napríklad v ruskom Ka-50. Vrtuľníky tejto konštrukcie vykazujú vyšší pomer ťahu k hmotnosti, avšak ak nie je konštrukcia dobre premyslená, môže sa u nich zvýšiť pravdepodobnosť zaseknutia listov rotora pri prudkom bočnom manévri.

Existujú aj vrtuľníky, ktoré využívajú Coanda efekt (priľnavosť prúdu kvapaliny alebo plynu k tvrdý povrch) na kompenzáciu krútiaceho momentu bez ďalších skrutiek.

Maximálna rýchlosť vrtuľníka je obmedzená z dôvodu neprípustnosti neustáleho dosahovania rýchlosti zvuku na krajných častiach lopatiek (celková maximálna rýchlosť na okraji lopatky sa rovná polomeru rotorového kotúča vynásobenému otáčkami za druhá + rýchlosť samotného vrtuľníka), čo by viedlo k zničeniu konštrukcie.

Keď vrtuľník letí dopredu, lopatky pohybujúce sa vpred majú vyššiu rýchlosť v porovnaní so vzduchom ako lopatky pohybujúce sa dozadu. Výsledkom je, že jedna polovica vrtule vytvára väčší vztlak ako druhá a vrtuľník sa otáča nabok. Aby sa to nestalo, používa sa kompenzačný mechanizmus zabudovaný do cykliky, takže uhol sklonu listov v ľavej a pravej polovici vrtule je rozdielny.

• Jednorotorový s chvostovým rotorom. Na kompenzáciu jalového krútiaceho momentu sa používa chvostový rotor, ktorý vytvára ťah v smere otáčania NV. Tradične sa táto schéma nazýva „klasická schéma“. Väčšina existujúcich vrtuľníkov je postavená podľa tohto návrhu;
• Jedna skrutka so systémom riadenia prúdu. Na kompenzáciu reaktívneho krútiaceho momentu sa používa systém riadenia hraničnej vrstvy na zadnom ramene a tryska na konci. Na Západe je známy ako NOTAR, čo znamená „NO TAil Rotor“ alebo „No Tail Rotor“, čo neznie správne kvôli prítomnosti mnohých schém, ktoré spadajú pod túto definíciu. Príklad: MD 520N ; MD 900 Explorer.
• Jednorotorový s reaktívnym princípom rotácie lopatiek. Tiež sa nazývajú prúdové vrtuľníky. Motory sú umiestnené na listoch a silné momenty sa neprenášajú na hriadeľ hlavného rotora, ako je to v prípade, keď sú motory umiestnené v trupe. Táto schéma eliminuje prítomnosť reaktívneho krútiaceho momentu z hlavného rotora. Existujú rôzne varianty tejto schémy: s inštaláciou náporových motorov na špičky lopatiek (samotný prúdový vrtuľník) alebo s dýzami na špičkách lopatiek a prívodom horúcich výfukových plynov z motora s plynovou turbínou umiestneného v trup („pohon horúceho cyklu“) alebo kompresor „studený cyklus“: motor s plynovou turbínou v tele vrtuľníka poháňa kompresor a stlačený vzduch z neho je privádzaný potrubím do trysiek na špičkách lopatiek . Bolo vyrobených niekoľko experimentálnych vozidiel s prúdovým pohonom. Na sériovo vyrábanom vrtuľníku bol použitý iba pohon kompresorového typu. Príklad: Sud-Ouest SO.1221 “Djinn”.
• Dvojskrutkové pozdĺžne prevedenie. Ku kompenzácii reakčného krútiaceho momentu dochádza v dôsledku prítomnosti dvoch identických vrtúľ, ktoré sa otáčajú v opačných smeroch a sú umiestnené v prednej a zadnej časti trupu. Príklad: CH-47 Chinook, Jak-24.
• Dvojskrutkové priečne prevedenie. Podobne ako predchádzajúci, ale vrtule sú umiestnené na nosníkoch alebo krídlach po stranách trupu. Príklad: B-12 (najväčší vrtuľník, aký kedy lietal).
• Dvojskrutkové koaxiálne prevedenie. Kompenzácia reaktívneho krútiaceho momentu nastáva v dôsledku prítomnosti dvoch identických skrutiek otáčajúcich sa v opačných smeroch a umiestnených na rovnakej osi. Príklad: Väčšina vrtuľníkov UVZ pomenovaných po. Kamová.
• Dvojskrutka s pretínajúcimi sa rovinami rotora. Tiež sa nazývajú synchroptery. Osi rotorov rotujúcich v opačných smeroch sú naklonené k sebe, roviny rotácie rotorov sa pretínajú a ich rotácia je synchronizovaná, aby nedochádzalo ku kolíziám lopatiek. Príklad: Kaman HH-43 Huskie.
• Viacrotorové (vrtuľníkové plošiny). Kompenzácia nastáva v dôsledku prítomnosti rovnakého počtu protibežných skrutiek.
• Rotorbirds. Táto schéma sa líši od vyššie uvedenej v tom, že na vytvorenie hnacieho ťahu sa používa ťažná/tlačná vrtuľa alebo prúdový motor. Tu názov „rotorové lietadlo“ znamená, že počas horizontálneho letu sa vrtuľa používa ako krídlo (nevytvára hnaciu silu). Príklad: Ka-22.
• Konvertiplány. Toto je schéma prechodového lietadla, ktoré štartuje ako helikoptéra pomocou vrtule a pri horizontálnom lete letí ako lietadlo pomocou skrutiek ako vrtule. Konvertiplány sa delia na zariadenia
• s otočnou vrtuľovou skupinou (sklápač) - krídlo je nehybné, motor (ak je umiestnený na krídle) s vrtuľou sa otáča (Príklad: V-22 Osprey);
• s otočným krídlom (sklopením) - krídlo sa otáča spolu so skupinou vrtuľa-motor, ktorá je na ňom umiestnená;
• vertikálne - konštrukčné prvky sa neotáčajú, ale zariadenie stojí „na chvoste“ (Heinkel Lerche II, Wespe - nepostavené kvôli poškodeniu

Vo vzduchu kraľoval. Počas tejto doby sa rýchlosť a nosnosť okrídlených vozidiel mnohonásobne zvýšili, ktoré sa z nemotorných preglejkových „políc“ zmenili na silné prúdové krásy, stelesňujúce najpokročilejšie technické výdobytky ľudského myslenia.

Avšak so všetkými svojimi výhodami má každé lietadlo jednu dôležitú nevýhodu - aby sa udržalo vo vzduchu, musí sa neustále a dostatočne vysokou rýchlosťou pohybovať v horizontálnej rovine, pretože zdvíhacia sila jeho krídel priamo závisí od rýchlosti letu. pohyb. Z toho vyplýva potreba rozbehu a pristátia, ktoré pripútajú lietadlo k letisku.

Medzitým často vzniká potreba lietadla, ktoré má vztlakovú silu nezávislú od rýchlosti letu, môže stúpať a pristávať vertikálne a navyše je schopné „vznášať sa“ vo vzduchu. Tento výklenok po dlhom hľadaní dizajnu obsadil stroj s rotačným krídlom - vrtuľník.

Vrtuľník, ktorý má všetky letové vlastnosti, ktoré sú lietadlu vlastné, má aj množstvo pozoruhodných špecifických vlastností: môže vzlietnuť z pokoja bez predchádzajúceho rozbehu, nehybne visieť vo vzduchu v požadovanej výške, pohybovať sa postupne všetkými smermi. , robiť zákruty v ľubovoľnom smere, ako keby čas pohybu vpred a pri visení; konečne môže pristáť na malej plošine bez následného cestovania.

Vytvorenie zariadenia, ktoré malo komplex týchto vlastností, sa ukázalo ako mimoriadne ťažké, pretože teória vrtuľníka je oveľa zložitejšia ako teória lietadla. Trvalo roky tvrdej práce mnohých konštruktérov, kým sa helikoptéra začala cítiť vo vzduchu sebaisto a bola schopná zdieľať obavy súvisiace s leteckou dopravou s lietadlom.

Prvé vozidlá s rotačnými krídlami (vrtuľníky a vírniky) sa objavili takmer v rovnakom čase ako prvé lietadlá. V roku 1907 sa štvorvrtuľovému vrtuľníku z francúzskeho Breguet and Richet podarilo prvýkrát zdvihnúť zo zeme a zdvihnúť nad seba človeka. Potom mnoho vynálezcov navrhlo rôzne prevedenia vrtuľníkov.

Všetky mali zložitú viacrotorovú konštrukciu, v ktorej niekoľko skrutiek slúžilo na podopretie zariadenia vo vzduchu a niekoľko ďalších na jeho posúvanie v požadovanom smere. Jednorotorovou konštrukciou (ku ktorej dnes patrí 90 % všetkých vrtuľníkov) sa spočiatku nikto vážne nezaoberal.

A bolo to skutočné? Zdvihnúť zariadenie do vzduchu pomocou jednej skrutky je hračka. Ale ako dať mu horizontálny translačný pohyb? Ako to zvládnuť? Tí vynálezcovia, ktorí boli dobre oboznámení s aerodynamikou, poukázali na ďalšiu veľkú nevýhodu jednorotorovej konštrukcie - prítomnosť reaktívneho krútiaceho momentu. Faktom je, že pri pohone hlavného rotora z motora pevne spojeného s gondolou musel gondola otáčať ani nie tak samotnú vrtuľu, ako (v opačnom smere) telo aparátu.

Zdalo sa, že je možné paralyzovať reakčný krútiaci moment iba vtedy, keď konštrukcia vrtuľníka využívala niekoľko rotorov rotujúcich v opačných smeroch. Okrem toho môžu byť tieto skrutky umiestnené buď oddelene od seba (pozdĺžne a priečne vzory) alebo na rovnakej osi - jedna pod druhou (koaxiálny vzor). Na rad prišli ďalšie výhody viacskrutkového okruhu. Koniec koncov, s niekoľkými ovládacími skrutkami bolo jednoduchšie nasmerovať auto požadovaným smerom.

Čoskoro sa však ukázalo: čím viac vrtúľ má vrtuľník, tým má viac problémov - vypočítať aparatúru aj s jednou vrtuľou bola veľmi náročná úloha a brať do úvahy vzájomné ovplyvňovanie mnohých vrtúľ sa ukázalo ako úplne nemožné (podľa do najmenej, v prvej štvrtine 20. storočia, keď aerodynamika robila len prvé kroky a teória vrtule sa len začínala formovať).

K prekonaniu mnohých uvedených problémov významne prispel ruský vynálezca Boris Jurjev. Svoje najdôležitejšie objavy urobil ešte ako študent Moskovskej vyššej technickej školy a bol aktívnym členom leteckého krúžku slávneho ruského vedca Žukovského.

Keď sa Yuryev začal zaujímať o dizajn s jedným rotorom, najskôr sa opýtal sám seba: ako dať vrtuľníku pohyb vpred požadovaným smerom? Väčšina vynálezcov na začiatku 20. storočia, ako už bolo spomenuté, si bola istá, že na to je potrebné vybaviť zariadenie nielen rotormi, ale aj vrtuľami. Experimentovaním s mnohými rôznymi modelmi však Jurjev zistil, že naklonením osi hlavného rotora je možné získať dobrú horizontálnu rýchlosť letu bez toho, aby sa vyrobila špeciálna vrtuľa s horizontálnym ťahom.

Dopredný pohyb vrtuľníka je možné dosiahnuť aj naklonením tela vrtuľníka dopredu. V tom V tomto prípade sa sila veľkej vrtule rozloží na dve sily - zdvíhaciu a trakčnú a aparatúra sa začne pohybovať dopredu. A čím väčší je sklon zariadenia, tým väčšia je rýchlosť letu.

Ďalším problémom bolo, ako vyvážiť reakčný moment pôsobiaci na gondolu. Jurjev navrhol, že by sa to dalo najľahšie dosiahnuť pomocou malej vrtule umiestnenej na chvoste vrtuľníka a poháňanej do rotácie ľahkým prevodom. Vzhľadom na to, že sila vytvorená chvostovým rotorom bola aplikovaná na dlhé rameno (vzhľadom na ťažisko zariadenia), jeho pôsobenie ľahko kompenzovalo reakčný moment.

Výpočty ukázali, že by to vyžadovalo 8-15% výkonu motora. Yuriev navrhol ďalšiu výrobu čepelí túto vrtuľu s premenlivým stúpaním. Zväčšením alebo zmenšením uhla sklonu týchto listov voči rovine rotácie bolo možné zvýšiť alebo znížiť ťah tejto vrtule. Pri vysokom ťahu musel chvostový rotor prekonať reakčný moment hlavného rotora a otočiť gondolu do požadovaného smeru.

Najväčším problémom však bolo vytvorenie spoľahlivého riadiaceho systému. Pilot musel mať k dispozícii zariadenia, ktoré mu umožňovali rýchlo meniť orientáciu stroja voči všetkým jeho trom osám: to znamená otáčať ho ľubovoľným smerom voči zvislej osi, nakláňať telo hore a dole a tiež rolujte ho doprava a doľava. Problém otáčania bol vyriešený pomocou malého chvostového rotora.

Na to, ako už bolo uvedené, stačilo, aby sa jeho lopatky otáčali a spájali mechanizmus na ich otáčanie s kormidlami. Ako však zabezpečiť ovládateľnosť ohľadom pozdĺžnej a priečnej osi? Najjednoduchším prostriedkom by bola inštalácia dvoch ďalších chvostových rotorov, namontovaných na konzolách v určitej vzdialenosti od ťažiska stroja a otáčania vrtuľníka v smere, ktorý požaduje pilot.

Skrutka 1 tu slúži na kompenzáciu reaktívneho krútiaceho momentu a pôsobí tiež ako kormidlo; skrutka 2 dáva rolu a je podobná vo svojej činnosti krídelkám (skosené roviny krídel lietadla) a skrutka 3 slúži ako druh výťahu. Ale tento systém, okrem toho, že bol príliš zložitý, mal aj tú nevýhodu, že spôsobil, že vrtuľník bol počas letu veľmi nestabilný. Yuryev začal premýšľať o otázke: je možné usporiadať hlavný rotor tak, aby sám vytvoril dva momenty potrebné na ovládanie vrtuľníka? Pátranie po ňom skončilo v roku 1911 vynálezom jedného z najpozoruhodnejších zariadení v histórii vrtuľníkov - vytvorením cykliky.

Princíp fungovania tohto stroja je veľmi jednoduchý. Každý list vrtule opisuje pri otáčaní kruh. Ak sú listy hlavného rotora pohyblivé vzhľadom na ich pozdĺžne osi, takže môžu meniť uhol sklonu k rovine otáčania, potom je možné veľmi ľahko ovládať pohyb vrtuľníka.

V skutočnosti, ak časť kruhu načrtáva, čepeľ prechádza s veľkým uhlom inštalácie a druhá časť - s menším, potom bude samozrejme ťah na jednej strane väčší a na druhej menší a hlavný rotor (a s ním celý stroj) sa bude otáčať v zodpovedajúcom smere.

Otáčacia doska zabezpečila potrebnú inštaláciu lopatiek. Na tento účel bol na hriadeľ hlavného rotora na kardanovom závese nainštalovaný krúžok, ku ktorému boli pomocou závesov pripevnené vedenia, ktoré smerovali k pákam, ktoré otáčali lopatky. Krúžok sa otáčal spolu s hriadeľom vrtule. Z oboch strán ho obopínal pevný krúžok, ktorý na ňom voľne sedel. Tento posledný krúžok sa mohol voľne otáčať pomocou riadiacich tyčí a dať mu ľubovoľný sklon v dvoch rovinách.

Súčasne sa naklonil aj vnútorný krúžok a súčasne sa otáčal vo vnútri stacionárneho krúžku. Jednoducho vidieť, že v tomto prípade vnútorný krúžok vykoná úplnú osciláciu počas jednej otáčky, čo následne spôsobí, že každá lopatka s ním spojená bude oscilovať: všetky zmenia uhol nastavenia z určitej minimálnej hodnoty na maximálnu počas otáčky. Tieto uhly budú závisieť od sklonu pevného krúžku spojeného s ovládacími pákami.

Ak pilot potreboval otočiť svoje auto ktorýmkoľvek smerom, musel tým smerom nasmerovať vonkajší krúžok cykliky. V tomto režime sa uhol sklonu každej lopatky menil nezávisle od ostatných lopatiek. Ale bolo ľahké to urobiť tak, aby cyklika v prípade potreby mohla zmeniť uhol inštalácie všetkých lopatiek naraz. Vyžadovalo si to napríklad poruchu motora v režime zvanom autorotácia, kedy sa vplyvom prúdenia vzduchu začala samovoľne otáčať vrtuľa padajúceho vrtuľníka, ktorý pôsobil ako padák.

Zároveň sa zdalo, že vrtuľník kĺže (v prírode možno tento efekt pozorovať pri padajúcich semenách javora). Na to stačilo, aby sa kardan cykliky posúval pozdĺž hriadeľa vrtule (zhora nadol). Zdvihnutím alebo spustením kotúča pilot okamžite otočil všetky listy vrtule jedným smerom, čím zvýšil alebo zmenšil uhol inštalácie alebo ho urobil negatívnym (to znamená, že sa mohol otáčať v opačnom smere, čo bolo presne to, čo bolo potrebné pri autorotácii). ).

Do roku 1911 teda 22-ročný študent Moskovskej vysokej školy technickej Boris Yuryev vo všeobecnosti vypracoval celú schému. jednorotorový vrtuľník. Nemohol si to patentovať, pretože na to nemal peniaze. V roku 1912 podľa Yuryevovho návrhu študenti Moskovskej vyššej technickej školy zostavili nelietajúci model vrtuľníka v životnej veľkosti. Na medzinárodnej leteckej výstave, ktorá sa konala v tom istom roku v Moskve, bol tento model ocenený malou zlatou medailou. Na stavbu funkčného stroja však škola nemala financie. Prvá svetová vojna, ktorá čoskoro začala, a potom Občianska vojna odvrátil Jurjeva od práce na svojom projekte na dlhú dobu.

Medzitým sa v iných krajinách naďalej objavovali modely vrtuľníkov s viacerými rotormi. Postavený v roku 1914 Angličan Mumford vlastní svoj vrtuľník. Ako prvý letel rýchlosťou vpred. V roku 1924 Francúz Emichen prvýkrát letel so svojou helikoptérou v uzavretom kruhu. Zároveň sa Yuryev, ktorý sa ujal funkcie vedúceho experimentálneho aerodynamického oddelenia TsAGI, pokúsil implementovať svoj dizajn s jedným rotorom.

Pod jeho vedením postavil Alexey Cheremukhin prvý sovietsky vrtuľník 1-EA. Tento stroj mal dva chvostové rotory a dva motory Ron, každý s výkonom 120 k. každý. Prvýkrát bol vybavený aj doskou. Úplne prvé testy v roku 1930 priniesli skvelé výsledky. Vrtuľník pilotovaný Cheremukhinom s istotou vzlietol zo zeme a ľahko sa vzniesol do výšky niekoľkých stoviek metrov, pričom voľne opisoval osmičky vo vzduchu. a iné zložité postavy.

V roku 1932 Cheremukhin vyletel s týmto vrtuľníkom do výšky 605 m, čím vytvoril absolútny svetový rekord. Tento vrtuľník mal však k dokonalosti ešte veľmi ďaleko. Bol nestabilný. Hlavný rotor bol vyrobený tuhý (lopatky nemenili kývanie), čo spôsobilo, že jeho výkon bol neuspokojivý. Následne boli vyvinuté a postavené ďalšie modely. V roku 1938 pod vedením Ivana Pavloviča Bratukhina vznikol prvý sovietsky dvojrotorový vrtuľník 11-EA s priečnou konštrukciou.

Vo všeobecnosti však v 30. rokoch výroba vrtuľníkov v ZSSR nezískala dynamiku štátna podpora. V tejto dobe sa stala veľmi populárna teória, podľa ktorej je lietadlo rýchlosťou aj nosnosťou neporovnateľne vyspelejšie ako helikoptéra a helikoptéra je len drahá hračka. Až v roku 1940 sa Jurievovi s veľkými ťažkosťami podarilo získať povolenie na vytvorenie špeciálneho dizajnérskeho úradu, ktorý viedol. Čoskoro nabitý množstvom učiteľskej práce odovzdal vedenie katedry Ivanovi Bratukhinovi. O rok neskôr začala vojna a vytvorenie dokonalého vrtuľníka sa opäť odložilo na neurčito.

V tom čase bolo Nemecko lídrom vo výrobe helikoptér. Talentovaný dizajnér Heinrich Focke vytvoril v 30. rokoch niekoľko pokrokových dvojrotorových priečnych vrtuľníkov. V roku 1937 jeho vrtuľník FW-61 vytvoril svetové rekordy: výška - 2439 m, rýchlosť - 123 km/h a dolet - 109 km. V roku 1939 dosiahol Fockeho nový vrtuľník výšku 3427 m a v roku 1941 bol jeho stroj FA-223 vypustený do malej série. Vojna ukončila jeho vývoj, ale úspechy Focke-Wulfov priťahovali pozornosť dizajnérov na priečny dizajn na dlhú dobu.

Skutočnosť, že jednorotorová konštrukcia sa napriek tomu etablovala vo vrtuľníkovom priemysle ako dominantná, je obrovská zásluhu na tom má americký letecký konštruktér Igor Sikorsky. (Pôvodom Rus, v roku 1919 emigroval do Ameriky a v roku 1923 tu založil vlastnú spoločnosť Sikorsky.) Sikorsky počas svojho života vyvinul niekoľko desiatok modelov lietadiel, no svetovú slávu mu priniesol až vznik vrtuľníka. Bol to on, kto prvýkrát priviedol k dokonalosti Yuryevov klasický jednorotorový dizajn.

Sikorsky postavil svoj prvý vrtuľník, S-46 (VC-300), v roku 1939. Okamžite opustil myšlienku určovania všetkých parametrov zariadenia pomocou výpočtov a rozhodol sa vytvoriť helikoptéru, v ktorej by sa dali ľahko vykonať konštrukčné zmeny počas letových testov. Jeho auto malo výrazne primitívny vzhľad: jednoduchý trup bol zostavený vo forme priehradového nosníka z r. oceľové rúry, pilot otvorene sedel v malej stoličke pred motorom. Pohon z malého motora s výkonom 65 koní. smerom hore sa prenášal remeňmi na prevodovku, od ktorej bol poháňaný jednoducho konštruovaný trojlistový a trojkĺbový hlavný rotor. Chvostový jednolistový chvostový rotor bol namontovaný na dlhom krabicovom nosníku.

Už prvé testy odhalili množstvo konštrukčných chýb. Doska cykliky fungovala veľmi zle, pretože bola nesprávne vypočítaná; Vrtuľník kvôli tomu dobre neposlúchol kormidlo a pri stúpaní sa kýval. Nakoniec sa prevrátil a značne poškodil. Potom Sikorsky opustil cykliku a zaviedol tri chvostové rotory (čím sa implementovala Yuryevova skorá schéma, o ktorej sa hovorilo vyššie).

V tejto konštrukcii vrtuľník vykazoval dobrú ovládateľnosť. V máji 1940 Sikorsky verejne predviedol svoj nápad v Bridgeporte pred americkými pilotmi. Jeho stroj urobil na prítomných veľký dojem: helikoptéra sa voľne pohybovala hore a dole, do strán a dozadu, nehybne sa vznášala a otáčala sa na mieste. Vrtuľník mal len jednu nevýhodu – tvrdohlavo odmietal letieť dopredu.

Trvalo niekoľko mesiacov, kým sa zistil dôvod jeho „tvrdohlavosti“. Ukázalo sa, že vzduchové víry vytvorené hlavným rotorom mali silný vplyv na činnosť chvostových rotorov, takže pri vysokej rýchlosti odmietli pracovať. Keď boli chvostové rotory posunuté mimo dosahu hlavného rotora, manévrovateľnosť a ovládateľnosť VS-300 sa okamžite výrazne zlepšila. Vo všeobecnosti mal VS-300 pre Sikorského veľký význam. Počas dvoch rokov skúšobných letov sa na ňom otestovalo niekoľko riadiacich systémov, Rôzne druhy vrtule a konštrukcie, bol vypracovaný samotný tvar vrtuľníka. Množstvo konštrukčných vylepšení pôvodného modelu bolo také výrazné, že do roku 1942 z pôvodného vrtuľníka zostalo len sedadlo pilota, centrálny trup, palivová nádrž a dve kolesá hlavného podvozku. Vďaka týmto testom bola tvorba následných vrtuľníkov oveľa jednoduchšia.

Čoskoro velenie amerického letectva zadalo Sikorskému objednávku na vývoj vojenského vrtuľníka, ktorý by to dokázal používala by sa na úpravu požiaru a na komunikáciu. Nová vzorka dostala názov VS-316 (S-47). Početné zlyhania pri prvom stroji presvedčili konštruktéra, že pre jednoskrutkovú konštrukciu je bezpodmienečne potrebná cyklika. Tentoraz bol stroj navrhnutý s veľkou starostlivosťou, čo predurčilo úspech modelu. V januári 1942 sa začali letové skúšky hotového vrtuľníka. V apríli už bolo auto predvedené armáde.

Skúšobný pilot Charles Maurice, ktorý sedel pri kormidle, dokázal predviesť obrovské schopnosti lietadla s rotačným krídlom. Vznášalo sa nad hlavami užasnutých divákov, vzlietlo a zasa sa posadilo na svoje staré miesto – priamo do priehlbín kolies, pohybovalo sa dopredu, dozadu, do strán a na mieste sa otáčalo. Potom pomocou špeciálnej trubice vybral šnúrové vrecko s vajíčkami, premiestnil ho na iné miesto a spustil bez toho, aby rozbil jediné. Predviedli sa aj ďalšie kaskadérske kúsky, napríklad pasažier spúšťajúci sa a stúpajúci po lanovom rebríku do helikoptéry vznášajúcej sa nad zemou.

Teraz to, samozrejme, nespôsobuje prekvapenie, ale v tom čase to bola novinka a ohromila ma až do jadra. ostrieľaní generáli. Jeden z prítomných vysokopostavených manažérov zvolal: "Táto vec dokáže všetko, čo dokáže kôň!" A slávny anglický testovací pilot Bree priznal: "Boli sme pri zázraku." Maurice na záver predviedol cestovnú rýchlosť asi 130 km/h, vzniesol sa 1500 m nad zem a následne vykonal autorotačné pristátie s vypnutým motorom.

V máji 1942 bol VS-316 prijatý americkou armádou pod názvom XR-4 a uvedený do sériovej výroby. Celkovo bolo vyrobených 130 týchto vrtuľníkov. V roku 1944 boli prvýkrát testované v bojových podmienkach v Barme. Vojna tu bola v džungli a vrtuľník bol jediný dopravný prostriedok vhodný na zásobovanie vojsk. Japonské stíhačky spustili skutočný lov na vrtuľníky s nízkou rýchlosťou, no nedokázali zostreliť ani jeden – pri najmenšom nebezpečenstve sa helikoptéra pritlačila k zemi, schovala sa medzi stromy a tak ľahko unikla boju.

V roku 1943 spoločnosť Sikorsky uviedla na trh nový vrtuľník XR-5, ktorý sa vyznačoval oveľa vyššou rýchlosťou a nosnosť. Prvýkrát bol preň vyvinutý špeciálny motor pre helikoptéru. Celkovo bolo vyrobených 65 týchto vozidiel, keďže ministerstvo obrany zrušilo objednávky z dôvodu konca vojny. Medzitým, v roku 1944, už mal Sikorsky pripravený nový model - S-49 (spolu sa ich vyrobilo 229 kusov).

Po vojne sa vrtuľníky začali rýchlo rozširovať do celého sveta. Sikorsky si monopol na ich výrobu dlho neudržal, keďže len v USA začalo 300 spoločností vyvíjať vlastné modely rotorových lietadiel. Sikorsky však mal oproti nim dôležité výhody – prepracovaný dizajn a zefektívnenie výroby.

Napriek konkurencii jeho firma nielen prosperovala, ale aj rozširovala výrobu. V roku 1946 vyvinul model S-51 (celkom bolo vyrobených 554 vozidiel), ktorý našiel široké uplatnenie vo vojenskej aj komerčnej sfére. Tento vrtuľník bol po prvý raz vybavený autopilotom, vďaka čomu bolo jeho ovládanie oveľa jednoduchšie.

Najväčší úspech však zaznamenali vrtuľníky S-55 Chickasaw (1949) a S-58 Seabat (1954). Len v závode Sikorsky bolo zmontovaných 1 828 vrtuľníkov prvého modelu a 2 261 vrtuľníkov druhého. Okrem toho mnohé spoločnosti v rozdielne krajiny získali licenciu na ich výrobu. V roku 1952 uskutočnili dva S-55 prvý let cez Atlantický oceán (s jedným tankovaním na palube lietadlovej lode) z Ameriky do Európy. S-58 bol uznaný ako najlepší vrtuľník prvej generácie. Stala sa tiež „labutou piesňou“ samotného Sikorského. V roku 1957 odišiel 68-ročný dizajnér z vedenia spoločnosti.

V týchto rokoch bol vývoj vrtuľníkov v ZSSR v plnom prúde. Po vojne sa Yuryevovi podarilo zorganizovať dve nové dizajnérske kancelárie: Michail Mil, ktorý sa zaviazal vyvinúť jednorotorový vrtuľník, a Nikolaj Kamov, ktorý si vybral koaxiálny dizajn. Yakovlev Design Bureau sa zapojilo aj do práce na návrhu vrtuľníka. Bratukhin pokračoval vo svojej práci na priečnych vrtuľníkoch.

V roku 1946 sa objavil jeho vrtuľník G-3. V roku 1947 vyrobil Kamov svoj prvý vrtuľník Ka-8. Ale keď bola koncom 40-tych rokov vyhlásená súťaž o najlepší sovietsky model, vyhral ju vrtuľník Mil Mi-1, vytvorený podľa Yuryevovho jednorotorového dizajnu. V roku 1951 sa začal vyrábať.

Predpokladá sa, že prvý známy model vrtuľníka je čínska hračka pochádzajúca zo štvrtého storočia pred naším letopočtom. Je to akýsi top, ktorý sa otáča medzi dlaňami a potom sa ľahko zdvihne do vzduchu, vybavený vtáčími perami.

Nápad na dnešný vrtuľník dal kresba Leonarda da Vinciho z konca 15. storočia. Problém s pohonom ale zostal dlho nevyriešený, a tak vertikálne stúpajúci vrtuľník zostal lákavým snom na ďalšie tri storočia.

Prvý úspešný let vrtuľníkom

V roku 1907 sa Francúzovi Paulovi Cornuovi podarilo uskutočniť prvý let helikoptérou. Trvalo to len pol minúty a „lietajúci bicykel“ so spaľovacím motorom sa vzniesol len 30 centimetrov nad zem. Auto bolo poškodené pri dopade na zem. Kern nemohol postaviť ďalší model pre nedostatok peňazí.

Predchodcami moderného vrtuľníka boli objemné zariadenia s ťažkými motormi a nedokonalými riadiacimi systémami. Začiatkom 20. storočia sa priekopníci helikoptér dokázali odlepiť od zeme. Ale aj obmedzený úspech ukázal, že vertikálny let je možný.

Vrtuľník je revolučné lietadlo

V roku 1924 postavil Etienne Emichen lietadlo ťažšie ako vzduch s dvoma rotormi a ôsmimi vrtuľami. Dva z nich zabezpečovali trakciu, jeden mal funkciu riadenia a zvyšných päť podporovalo priečnu stabilitu. Na tomto rotorovom lietadle uskutočnil prvý let po uzavretej trase na sedem minút. V tom istom roku Emishen a jeho helikoptéra vytvorili prvý rekord vo vzpieraní: 100 kilogramov bolo zdvihnutých do výšky jedného metra.

Cesta k skutočnej helikoptére však vedie k Španielovi Juanovi de la Ciervovi. Vyvinul takzvaný vírnik alebo vírnik - lietadlo s voľne sa otáčajúcou vrtuľou. Týmto spôsobom sa prispôsobuje prúdeniu vzduchu a poskytuje stabilný priamy let.

Cierva ako prvá prekročila Lamanšský prieliv. Vynález rotujúcich rotorových listov s nastaviteľným uhlom dopadu sa stal vzorom pre všetky nasledujúce vývojové trendy.

Konštrukcia vrtuľníkov sa začala vo všetkých popredných krajinách sveta.

Nový míľnik vo výrobe vrtuľníkov

V Nemecku získal Heinrich Focke licenciu na stavbu vrtuľníka Sierva v závode v Brémach. Jeho hlavnou úlohou je vertikálny zdvih vrtuľníka. Na vyriešenie tohto problému bolo v závode vytvorené výskumné oddelenie. Konštrukcia Focke sa nazýva Focke-Wulf FW-61: trup vrtuľníka je vybavený vrtuľami vpredu, vľavo a vpravo, podperami. 26. júna 1936 vrtuľník prvýkrát vzlietol vertikálne.

Na berlínskej koloniálnej výstave pilotka Hannah Reich predstavila Focke-Wulf ako vrchol večera: lieta dopredu, dozadu, do strán a zobrazuje 60-stupňovú zákrutu. Tento let prináša všestrannosť vrtuľníka do pozornosti profesionálneho sveta.

Od druhej svetovej vojny sa vrtuľníky používali v záchranných zložkách, monitorovaní dopravy a kontrole potrubí.

V ZSSR inžinier Igor Sikorsky prvýkrát zdvihol vrtuľník vlastnej konštrukcie v roku 1939. A v roku 1966 bol stanovený svetový rekord v nosnosti vrtuľníka: skúšobný pilot Vasilij Koloshenko vyzdvihol superťažký vrtuľník MI-12 s nákladom viac ako 44 tisíc kilogramov do výšky 2 200 metrov.

Vzdušní akrobati

Helikoptére vďačí za svoj život nespočetné množstvo ľudí: v horách, pri katastrofách, pri požiaroch alebo pri záchrane v dôsledku nehôd sa používa zázrak techniky. Vrtuľníky rýchlo dopravia lekárske tímy na miesto nehody alebo na miesta, kde nie sú žiadne cesty. Keď je potrebné rýchlo prepraviť tovar, veci alebo ľudí na konkrétne miesto, poskytuje pomoc vrtuľník.

Vrtuľníky sú dnes dôležitým prvkom logistiky. Vo výškach hôr sa starajú o dopravu stavebné materiály a ľudí, ktorí prevážajú ranených a chorých do nemocníc a kliník. Vrtuľníky sa používajú na civilnú prepravu osôb. Najmä na dodávku ľudí, zásob a materiálu na otvorené more, kde sú miesta pristátia veľmi malé. Polícia využíva vrtuľník na monitorovanie dopravy, vyhľadávanie a kontrolu zločincov. V poľnohospodárstve je nevyhnutný na kontrolu škodcov.

Vrtuľník bol vytvorený súčasne s lietadlom a tieto stroje boli dlho konkurentmi. Avšak v druhej dekáde 20. stor. Ukázalo sa, že helikoptéra môže vyriešiť úplne iné problémy: vzlietnuť z miesta bez predbežného rozbehu a pristáť na veľmi malej ploche, nehybne visieť vo vzduchu, pohybovať sa postupne všetkými smermi.

Prototyp vrtuľníkov vynašiel taliansky umelec a vynálezca Leonardo da Vinci, ktorý v roku 1480 nakreslil lietadlo s obrovskou vrtuľou. O tristo rokov neskôr ruský vedec Michail Lomonosov predviedol model „vzduchového bežca“ s dvoma skrutkami poháňanými hodinovým mechanizmom. V roku 1877 sa taliansky lekár Carlo Forlanini a Francúz Gustave de Ponton d'Amécourt pokúsili vyrobiť modely vrtuľníkov poháňaných parou.

Do začiatku 20. storočia. Objavil sa spaľovací motor. Bol inštalovaný na lietadle zvanom vírnik, ktoré vytvorili francúzski inžinieri Louis a Jacques Breguet v roku 1907. Vírnik držaný lanami sa vzniesol 60 cm do vzduchu a nad zemou zostal minútu. V tom istom roku francúzsky konštruktér bicyklov Paul Cornu uskutočnil prvý voľný let na zariadení vlastnej konštrukcie, ktorý trval iba 20 sekúnd. s výškou zdvihu menšou ako 2 m.

Boli ďalší vynálezcovia, ktorí vytvorili rôzne návrhy so zložitým viacskrutkovým obvodom. Schéma vrtuľníka s jedným hlavným rotorom, ktorý sa neskôr stal klasikou, publikoval v roku 1911 ruský inžinier Boris Jurjev. Vynašiel tiež dosku cykliky - mechanizmus, ktorý sa stále používa v moderných autách. Ale Yuriev nemal peniaze na stavbu vrtuľníka. O tri roky neskôr anglický inžinier Edwin Mumford uskutočnil prvý let na svojom vrtuľníku rýchlosťou dopredu.

Ďalší vývoj technológie a štúdium aerodynamiky rotorových lietadiel umožnili dosiahnuť vážny úspech. Vrtuľníky sa začali pohybovať ľubovoľným smerom, vykonávať obraty a obraty na mieste. Objavili sa modely, ktoré dokážu zabezpečiť bezpečné lety na dlhé vzdialenosti vysoká nadmorská výška. Takýmito modelmi boli Breguet-Doran vo Francúzsku a Focke-Wulf v Nemecku. Boli to dvojrotorové priečne vrtuľníky a boli také úspešné, že priečny dizajn priťahoval pozornosť dizajnérov na dlhú dobu.

A predsa sa jednorotorová konštrukcia postupne udomácnila v priemysle helikoptér. Stalo sa tak vďaka americkému leteckému konštruktérovi Igorovi Sikorskému, ktorý vylepšil klasický Jurjevov dizajn. V roku 1942 bol vrtuľník Sikorsky prijatý americkou armádou a uvedený do sériovej výroby. O rok neskôr získalo britské kráľovské námorníctvo výkonnejší model Sikorsky R-4.

Počas kórejskej vojny (1950-53) sa vrtuľník používal na doručovanie jednotiek a odstraňovanie ranených a počas vojny vo Vietname (1954-75) ako letecké delostrelectvo.

Vrtuľník Heinricha Fockeho (koniec 30. rokov 20. storočia) mal dva trojlisté hlavné rotory a ťažnú vrtuľu, čo mu umožňovalo dosiahnuť horizontálnu rýchlosť cez 120 km/h. Tento vrtuľník vytvoril svetový rekord v dĺžke letu 1 hodina 20 minút.

Kto je kto vo svete objavov a vynálezov Sitnikov Vitaly Pavlovič

Kto vynašiel helikoptéru?

Kto vynašiel helikoptéru?

Sen o lietadle, ktoré by mohlo lietať do vzduchu, vznikol už dávno. Leonardo da Vinci už v roku 1500 nášho letopočtu nakreslil nákres obrovskej helikoptéry v tvare vrtule. Ale nikdy sa nepokúsil postaviť vrtuľník, pretože nemal motor. V roku 1783 bol vo Francúzsku predstavený hračkársky vrtuľník známy ako „čínsky vrchol“. Dodnes sa nevie, kto ho vymyslel. V roku 1796 vyrobil Sir John Cayley prototypy čínskych zvrškov a navrhol aj vrtuľník poháňaný parou.

Počas nasledujúcich 100 rokov sa veľa ľudí podieľalo na návrhu vrtuľníkov. Niektoré z týchto modelov boli fantasticky zložité, niektoré jednoduché, ale len málo z nich vedelo lietať. Najťažšie bolo, že neexistovali výkonné, ale ľahké motory. Takýto motor bol vyrobený len počas prvej svetovej vojny. Umožnil skonštruovať vrtuľník, ktorý vzlietol zo zeme s osobou na palube.

V rokoch 1909 a 1910 Igor Sikorsky skonštruoval dva vrtuľníky. Jeden z nich mohol zdvihnúť vlastnú váhu. Koncom roku 1917 dvaja rakúsko-uhorskí dôstojníci skonštruovali vrtuľník, ktorý nahradil priviazaný pozorovací balón. Uskutočnil niekoľko vzletov do veľkých výšok, ale s týmto vrtuľníkom sa nedalo voľne manévrovať.

V mnohých krajinách pokračovali práce na vrtuľníkoch. Žiadne z áut však nesplnilo očakávania dizajnérov.

V roku 1936 prišla z Nemecka správa, že spoločnosť Focke-Wulf vyrobila úspešný dizajn vrtuľníka. V roku 1937 preletel nad celou krajinou rýchlosťou asi 70 míľ za hodinu a vo výške viac ako 335 metrov.

V roku 1940 Sikorsky predviedol svoj prvý operačný vrtuľník. Tento vrtuľník bol prijatý americkou armádou v roku 1942.

Z knihy 100 veľkých zázrakov techniky autora Mussky Sergey Anatolievich

Vrtuľník KA-52 "Aligátor" Napriek všetkým svojim výhodám má každé lietadlo jednu dôležitú nevýhodu - aby sa udržalo vo vzduchu, musí sa neustále a dostatočne vysokou rýchlosťou pohybovať v horizontálnej rovine, pretože zdvíhacia sila jeho krídel

Z knihy 100 skvelých vynálezov autora Ryzhov Konstantin Vladislavovič

85. VRTUĽNÍK Takmer štyridsať rokov po svojom objavení kraľovalo lietadlo vo vzduchu. Počas tejto doby sa rýchlosť a nosnosť okrídlených vozidiel mnohonásobne zvýšili, ktoré sa z nemotorných preglejkových „whatnots“ zmenili na silné trysky.

Z knihy Rybolov z ľadu autora Smirnov Sergej Georgievič

Pre návnadu, ako je „vrtuľník“, „chobotnica“, „vývrtka“ a ich odrody Na začiatku zimy, po chytení niekoľkých exemplárov v určitej oblasti nádrže, sa uhryznutie dočasne zastaví. Zubáč, aj keď neopustil svoje kotvisko, dočasne prestáva hrýzť a nepoužíva bežné nástrahy.

Z knihy Veľká sovietska encyklopédia (BE) od autora TSB

Vrtuľník Vrtuľník je lietadlo ťažšie ako vzduch s vertikálnym štartom a pristátím, v ktorom vztlakovú silu vytvára jeden alebo viacero (zvyčajne dva) rotory. Namiesto cudzieho slova helikoptéra sa zaviedlo slovo „vrtuľník“. V. letí kolmo nahor

Z knihy Sprievodca krížovkami autora Kolosová Svetlana

Najväčší vrtuľník 2 „Mi-12“ – Rusko.

Z knihy Všetko o všetkom. Zväzok 3 autor Likum Arkady

Kto vynašiel helikoptéru? Myšlienka lietadla, ktoré by mohlo lietať do vzduchu, vznikla už dávno. Leonardo da Vinci už v roku 1500 nášho letopočtu nakreslil nákres obrovskej helikoptéry v tvare vrtule. Ale nikdy sa nepokúsil postaviť vrtuľník, pretože žiadny nemal

Z knihy Všetko o všetkom. Zväzok 4 autor Likum Arkady

Kto vynašiel loptu? Nikto nevie, kto ako prvý hral s loptou, ale bolo to už v praveku. Každá civilizácia, od primitívnych čias až po súčasnosť, hrala hry s rôznymi druhmi loptičiek. Niektoré staroveké národy plietli loptu z trstiny, iné

Z knihy Všetko o všetkom. Zväzok 5 autor Likum Arkady

Prečo sa helikoptéra môže zastaviť vo vzduchu? Vrtuľník môže lietať všetkými smermi: dopredu, dozadu, rovno a do strán. Môže tiež zamrznúť v jednom bode. Aby ste pochopili, ako sa to deje, musíte vedieť, ako lieta vrtuľník. Keď sa listy vrtule vrtuľníka otáčajú

Z knihy 100 veľkých leteckých a astronautických rekordov autora

Vrtuľník výrobcu lyžíc Mitreykina V septembri 1889 dostalo veliteľstvo Moskovského vojenského okruhu list od remeselného výrobcu lyžíc Nikitu Mitreikina. "...vynašiel som drevený model leteckého bicykla," uviedol. A ďalej poznamenal, že „od kreslenia a

Z knihy Letectvo Červenej armády autora Kozyrev Michail Egorovič

Diskový vrtuľník B.N. Yuryev V roku 1921 B.N. Prvýkrát na svete navrhol Yuryev schematický diagram vrtuľníka s telom v tvare disku. Sú známe schémy jeho dvoch zariadení, ktorými boli osovo symetrické telesá s motormi vnútorne umiestnenými pozdĺž vertikálnej osi a

Z knihy Skúmam svet. Letectvo a aeronautika autora Žigunenko Stanislav Nikolajevič

Vrtuľník remeselníka Mitreykina V septembri 1889 dostalo veliteľstvo Moskovského vojenského okruhu list od výrobcu remeselných lyžíc Nikitu Mironoviča Mitreykina. „...vynašiel som drevený model leteckého bicykla,“ hovorí. A ďalej poznamenáva, že „od

Z knihy 100 slávnych vynálezov autora Prištinský Vladislav Leonidovič

Z knihy Skvelá encyklopédia technológie autora Kolektív autorov

Vrtuľník Vrtuľník je lietadlo, v ktorom je vztlak generovaný jedným alebo viacerými rotormi s vertikálnym vzletom a pristátím. Definícia „vrtuľníka“ bola zavedená namiesto cudzieho „vrtuľníka“ Vrtuľníky lietajú vertikálne nahor bez

Z knihy Kto je kto vo svete objavov a vynálezov autora Sitnikov Vitalij Pavlovič

Robotický vrtuľník UAV Ruská spoločnosť KVAND vyvinula malý bezpilotný robotický vrtuľník. Môže sa použiť na štúdium terénu, monitorovanie plynovodov a ropovodov a vykonávanie pátracích operácií. Je schopný dosiahnuť rýchlosť až 150 km/h

Z knihy Odkiaľ sa vzali slová autora Ushakova Olga Dmitrievna

Kto vynašiel potápanie? Ľudia boli vždy zvedaví, čo sa deje v podmorskom svete a pokúšali sa tam preniknúť. Ako však získať zásobu dýchacieho vzduchu pod vodou? Bolo to dosť ťažké vyriešiť dva problémy: náročnosť pohybu vo vode a

Z knihy autora

Helicopter Slovo má dva korene: vert- a let-. Vrtuľník sa zrodil v sovietskej ére, vznikol zo slovies krútiť sa a lietať, podobne ako slovo lietadlo. Vrtuľník bol pomenovaný podľa spôsobu, akým sa otáča počas letu.